Vamos a empezar con una imagen característica en los cilindros originales preparados tipo criterium (antiguo campeonato de españa), en las honda 74, la admisión.
Como podéis ver en esta fotografía, este cilindro ya tiene trabajada la admisión del cilindro, por lo que ya le puedo montar una caja de láminas con mayor caudal que la pequeña caja de admisión de serie.
Podéis observar las ventanas, puertos o lumbreras interiores de la admisión principal, que también han sido agrandadas.
También podéis apreciar las entradas extra o booster laterales que se le han practicado a este cilindro.
Podéis ver también el 5º transfer bajo el tabique separador de las lumbreras de admisión.
Os comparto algunos cilindros en la vista de su admisión principal, viéndose el agrande para poder acoplar una caja de láminas mayor que la de serie.
Como observaréis, hay algunos con boosters redondos y otros con booster de paso totalmente abierto.
Este es el único cilindro de todos los que he preparado que por un mal uso y cuidado del montador, partió el tabique, aunque ha seguido funcionando muy bien.
Alex: aque potencias podriamos llegar con un cilindro con esta preparacion y a que potencias llegaban las criterium punteras de la epoca?? Saludos
ResponderEliminarEn aquel entonces en el criterium de 80cc, se podrían llegar sobre los 20 cv, legalmente. Después se podían hacer muchas cosas en los motores, con dinero y cambios fuera del reglamento. Las potencias solían rondar en las preparaciones criterium desde unos 15 cv a los 21....
EliminarCon 15 cv el motor duraba mucho, con 21 cv el motor duraba muy poco, pistón, jaulas, viela, rodamientos, se tenían que vigilar y cambiar bastante, puesto que si no se realizaban estos cambios, los motores no aguantaban y podían gripar.
Con los encendidos y rotores se podían sacar bastantes diferencias de potencia. También con los carburadores...., etc. Según la reglamentación oficial, no se permitían ciertas modificaciones,pero años más tarde he sabido que habían equipos CONOCIDÍSIMOS y otros no conocidos, que usaban piezas no permitidas en entrenos para sacar cronos muy adelantados, aprovechando que no se revisaban motores, solo en carrera.
Y se que se usaban cilindros con mayor cilindrada, carburadores mayores que los permitidos, rotores interiores en vez de encendidos volantes magnéticos exteriores, cajas de cambios, tambores y piezas fabricadas adrede..., pesos de los conjuntos, y otros materiales usados fuera del reglamento.
También se que se ayudaba por parte de la organización a quien interesaba, y a veces incluso en carrera se ha corrido con "cosas no reglamentarias", por decirlo suavemente..., y éstas no han sido "detectadas" en el parque cerrado después de carrera....
En las carreras como en la vida siempre habrá sinvergüenzas a montones, las trampas en las carreras han existido siempre y en aquellos gloriosos años del 2T mucho mas ya que se podía cambiar y modificar muchos componentes por poco dinero además de trampear al descuido cambiando cosas después de las verificaciones técnicas.
EliminarEstaba claro que cuando tenias una moto preparada con todo y el las rectas te pasaban como aviones, o tenias a los mecánicos de Japón en el box o llevabas aquellos carburadores grandísimos de magnesio y rotores interiores que dejaban subir de vueltas el motor hasta casi el infinito....
Se pueden mejorar muchas cosas y que los motores vayan mucho mejor que de origen o comparar con tal o cual equipo inalcanzable, pero todo tiene un limite antes que se rompa.
Hola,sabrías que distribución llevaban aproximadamente los cilindros nsr75 preparados para correr? Un saludo y enhorabuena por la pg web.
ResponderEliminarEl de serie creo que estaba en 188 grados de escape.... y sobre los 125 de admisión, creo recordar.
EliminarNormalmente se calculaba la apertura y retraso del escape por la altura desde fin de la lumbrera de escape a cabeza/tope de cilindro, con lo que lo que se solía llevar eran 21 mm, 22 también he visto y 19 y 20 también....
En grados de escape he visto cilindros honda corriendo en campeonatos, desde 192+- llegando incluso a los 203...
En admisión a medida que vas subiendo, si te acercas a 140, suele ser más dificultosa en carburar y a veces muy complicado.... Y se suelen llevar grados más inferiores.
En los motores derbi gpr 75 de la época, cuando derbi dejó de correr el mundial de 125, el año que estaba Ezio Gianolla con ellos y creo que Yohuichi Ui, pues pusieron todo en el asador en el criterium 80. Sacaron una tirada de 15 motos preparadísimas del modelo gpr 80, la criterium, y el record de velocidad punta del criterium 80 la tiene esta moto con 194 km/h.
Pilotos con esta moto que recuerde, aparte de muchos otros y que me disculpen puesto que no conozco ni recuerdo a todos, Miguel Grau "el Cabreta de Cullera", Enric Guerrero (creo que eran 2 hermanos con la derbi), Javier Sardá, Arnal con Honda, Hervás con Honda, Maturana creo que iba con Yamaha, Dubón con Honda, Montero con Honda, bufff y muchos más....Keny Pérez más tarde... y me dejo a muchos...
Las potencias en honda, el que tenía 21 ya podías estar muy muy muy contento y provar a ganar, con el material que había.
Las derbi criterium iban con unos 27....