PREPARACIÓN CRITERIUM 80cc DE MOTOR HONDA NS1

He encontrado más información que tenía guardada en discos duros antiguos sobre la preparación del tema anterior, y que os voy a enseñar, sobre el cilindro del tabique de admsión roto, que se partió seguramente en el transporte por la empresa encargada...., o por algún golpe, porque esos cilindros he hecho cientos y era el primero que se partió.

Hace unos años en otra preparación que hice a un motor honda ns1 80cc con cilindro original de serie de hierro que envié montado, el cilindro que le monté rectificado y con pistón nuevo, anteriormente estuvo 2 años montado y haciendo bastante circuito sin problemas. A este motor se le hicieros más de 1000 km por carreteras según me informaron sin problemas, hasta que por llevarlo por carreteras de montaña y polvorientas sin el adecuado filtro del carburador, parece ser que gripó y por no parar de inmediato (importantísimo en un motor altamente preparado), arrancó el puente y tabique de admisión..., ya que cuando un pistón engancha, según el enganchón, por cuerpo extraño que entra (una piedra por ejemplo) o por el mismo polvo de la carretera de montaña, seca la mezcla, agarra por el polvo seco y engancha, pudiendo hacer un gran destrozo en un motor de altas prestaciones.

Estos motores honda de 2 tiempos que estamos hablando, se logran prestaciones agrandando y limando los cárteres, cilindros y trabajando también pistones, cigueñales, vielas, etc, etc.... y no soportan las mismas cargas que pueden soportar los motores de serie, que están preparados para aguantar casi de todo, aunque dando unas prestaciones muy pobres, asegurando más la mecánica.

Esos han sido los dos únicos cilindros que he preparado y han roto estos tabiques, ninguno en carrera o circuito.

En concreto este cilindro como era para una persona que no había entrado en circuito, y la conducción cambia mucho respecto a un motor de serie, le practiqué tan solo unos boosters de admisión redondos, sin ser demasiado grandes, lo justo para poder dar más volumen de mezcla en un rango más amplio de rpm, digamos trabajando el motor desde medias rpm y no solo entregando la potencia a altas rpm.

Los transfers interiores de la camisa fueron tocados y ajustados levemente hasta conseguir una distribución que funcionaba muy bien y era bastante intermedia entre una conducción sport y de rodar o aprender en circuito, entregando una buena potencia.

En contra de muchos preparadores y preparaciones de estos cilindros, con los que he compartido comentarios al respecto, si os fijáis, tenemos el transfer interior trasero de admisión en la camisa, más alto que los otros transfers principales, (a mí estas configuraciones siempre se me han dado bien y han dado unos buenos rendimientos...) facilitando la aceleración y el buen ciclo expansión a culata y quemado de gases.

 

 

 

En esta preparación también se realizó el tubo de escape. 

 

 

 

Las lumbreras de escape eran generosas pero no eran excesivas, ya que había que encontrar un buen equilibrio en las prestaciones para que no se diera toda la potencia solo en altas rpm. También me gusta ser prudente con la lima en la anchura del tabique entre las lumbreras de escape, ya que no hace falta dejar el tabique fino como un pelo de la cabeza, sino que las medidas se pueden sacar en muchas áreas de las lumbreras y en su recorrido. No hace falta comprometer esta parte del cilindro en preparaciones que son más para durar más tiempo haciendo kilómetros, que para dar más y más altas prestaciones.

Un tabique amplio os va a dar más seguridad mecánica y más duración de los elementos en fricción, conservando segmentos, pistón y cilindro.

Todo bien hasta el momento, lo entregué todo a su dueño en Valencia y hubo ningún problema, hasta que en una llamada de teléfono a  mi móvil, me informaba de que se les había partido el tabique de admisión.

Les pedí que me enviaran fotos y que midieran algunas cosas.... Al final creo que me enviaron el cilindro y le hice algunas pequeñas modificaciones para suavizar la zona de rotura y evitar que puediera engancharse el pistón. 

 

Y dado que en las preparaciones a los motores honda 80 suelo ser bastante prudente en la emilimación de material (no por eleminar más material, el motor tiene más potencia o más prestaciones), tenía suficiente apoyo para el pistón al llegar a la zona del tabique partido.

No recuerdo si me enviaron el cilindro o me desplacé yo a Madrid, porque quería cerciorarme de otras cuestiones importantes en el montaje del motor, ya que parece que se había desmontado y en las preparaciones, hay que ajustar bien algunos parámetros en el montaje como las juntas, squish, carburación, calado del encendido, etc.

 

Estas fotografía son de muchos kilómetros después de la rotura del tabique en este motor...

También me ocupé de cuadrar con cada cárter respecto a la nueva configuración del cilindro, que todo cuadrara perfectamente... ya que había que revisar todo de nuevo.

Y como veréis en la siguiente fotografía en el pistón, se ven las marcas de funcionamiento y del cómo ha marcado la falda del pistón en admisión el combustible, diferenciando fácilmente el área rota.

Y dado el reducido apoyo que quedaba en la falda del pistón en admisión, ya no le realicé modificación en la falda de admisión, porque pondría en mayor tensión y peligro de enganche el pistón. Aunque le hubiera podido hacer varias lumbreras o varios puentes en falda alrededor del resto del tabique para alargar y dar más combustible, prefería más que conseguir aumentar prestaciones, el que le aguntara mucho tiempo y haciendo kilómetros, como así sucedió.

Hay más modificaciones en el motor, entre ellas la culata que os muestro a continuación, muelles y conjunto del embrague, encendido...., cigueñal de serie, aunque no se si más adelante se cambió viela o digueñal a 44, también se prepararon las barras de dirección, se reforzó en chasis en algunos lugares, se sustituyeron los semimanillares de serie por unos italianos anclados a las barras, se montaron slics dunlop kr82 blandos....

En los embragues he realizado mayores preparaciones, con mayores aligerado de pesos en la campana, en el desarrollo de hierro trasero, pletina de presión de muelles más ligera todavía, tornillos más ligeros, tuerca ligera, tapa portadiscos más ligera.
Y para esta preparación más alta del conjunto del embrague, evidentemente se necesitan muchas más horas de preparación, cálculo y torneado...

Un día compartiré alguna de las preparaciones del embrague que he realizado en estos motores.

Con esta preparación se consiguen menos inercias, aunque cada piloto pide una forma u otra de sentir el motor. Han habido diferentes pilotos que han provado en pista los embragues que he trabajado aligerándolos, prefiriendo alguno de ellos sentir más peso en el embrague, puesto que le daba más confianza en las retenciones, por ejemplo...

Para finalizar os comparto alguna fotografía del motor rodando en la ns1 con JorgeNsr que fue el destinatario de esta preparación.

Para más información o preguntas, podéis ponerlo en comentarios y vemos a ver que os puedo decir