Aquí se está montando el motor derbi en el chasis honda ns1, marcando en el eje superior donde se van a realizar las soldaduras para sujetar las pletinas que sujetan el motor desde arriba.
Como veréis, ya están sujetas al tornillo del motor.
También están presentadas en el montaje, las pletinas inferiores, también montadas en el eje del motor.
Cundo ya tenemos todo el conjunto centrado, el motor en su sitio, los anclajes cuadran, los ejes de las ruedas y el eje secundario del motor en línea, pasamos a soldar los anclajes. Siempre hay que ir soldadando y corrigiendo, por las soldaduras que a veces tiran de las pletinas y pueden hacerlas variar de posición.
ACOPLANDO MOTOR EURO3 EN LA HONDA NS1
Con estos refuerzos realizados con masilla para aluminios y que aguanta la temperatura, logramos reforzar los huecos que tiene a la salida del escape, el cilindro italkit.
Esta zona débil, podría rajarse o romperse con algún golpe del tubo de escape, con la tensión al estar en marcha el motor, e incluso, por la tensión del anclaje del tubo de escape y los movimientos y vibraciones y tensiones que pueda tener el conjunto del motor y escape durante el rodaje en pista.
También nos sirve para prevenir agujerear el cilindro en la parte del tramo del escape, en esta zona que tiene como dos huecos, que hacen la pared del cilindro mucho más fina. Y cuando limamos la parte interior del escape según para qué preparación, podríamos agujerear.
Si ya hemos puesto la masilla, aunque hiciéramos algún agujero en la zona tapada, o bien las paredes interiores del cilindro quedaran finas, no habría problema, por el refuerzo realizado, quedando también estanca la zona.
También hay preparadores que realizan soldadura de aluminio para realizar esta modificación.
En este nuevo video montamos un carburador 34 mm, con caja de láminas de honda cr 85.
Seguimos con el rotor malossi mhr a 1.55 mm de avance respecto al pm superior, como marca el manual, por ahora solo provando las diferentes curvas 2t sin variar el avance.
Veréis que la toma de admisión no monta la abrazadera para el carburador. Aún así lo hemos provado sin demasiados problemas, subiendo muy bien de vueltas.
Seguimos con el squish a 1.3 mm, esta vez como podréis daros cuenta por menor humno, con el aceite de mezcla 2t Castrol 747, con la mezcla al 2%.
También seguimos con una b10 ngk normal..., ya que no buscamos lo máximo, sino que lo que montemos y estemos provando vaya bien, para después pasar a pruebas en banco con lo que funciona bien. Y en banco ya apretaremos el squish de 0.7 a 0.8 +-, carburaremos lo mejor posible con biseles, chiclés, agujas, tomas, cajas de láminas, pétalos y sobrepétalos, etc, y también jugaremos con los avances de curva y la modificación en grados sobre cada mapa.
Seguimos con gasolina de gasolinera.
Como véis, estamos provando si en los diferentes mapas todo va subiendo bien, y me parece haber detectado un posible fallo en el mapa 7, donde se comporta igual que el mapa 0, es decir fijo (plana)...., donde tendría que funcionar con una curva de 96 cc, de nuevo diseño.
Ya que este motor está diseñado para carburador grande y para circuito largo, aunque me parece que va a funcionar muy bien para los cortos, vamos a provar un 36, ya que parece que lo va a tomar bien...
A continuación os comparto una entrevista que han hecho en el canal "Fast & Curi" de Youtube, hace escasamente 2 meses, donde Vicente nos cuenta los entresijos del mundial de moto3 y parte de su historia en las motos, su progresión y llegada al mundial.
Siendo Valenciano y natural de Cullera, utiliza un lenguaje muy normal y que todo el mundo entiende, además de ser un tio muy majo y simpático. Sus explicaciones se entienden perfectamente y nos transmite con gran soltura y simpatía, la verdad del mundo de las motos desde su visión, experiencia y resultados.
Lo conozco desde que era pequeño, cuando empezaba a rodar con las minimotos y metrakits, y siempre ha ido muy rápido, no le han regalado nunca nada y se lo ha ganado todo con su esfuerzo.
Este año se encuentra integrado en el equipo RED BULL KTM AJO de MOTO3
Os comparto el enlace a su página de MOTOGP oficial:
https://www.motogp.com/es/riders/vicente-perez/66f96bc2-5b52-4f0e-9eb1-bfc3f0a3152c
Desde NSR80COMPETICIÓN lo apoyamos al máximo, le deseamos grandes éxitos en su carrera deportiva y le mandamos un gran abrazo.
HONDA NS1 MONTANDO MOTOR DERBI GPR EURO3
CILINDRO Y CULATA ITALKIT 85 CC
CIGUEÑAL ITALKIT 45 MM
RODAMIENTOS DE AGUJA
CARBURADOR PWK 28
FILTRO AIRE DE ESPUMA
ENCENDIDO ROTOR MALOSSI MHR TEAM 2
ESCAPE RDC
CAJA DE LÁMINAS ITALKIT
DISCOS Y MUELLES DE EMBRAGUE....
VAMOS REALIZANDO LAS PRIMERAS ARRANCADAS DEL MOTOR
ESTAMOS PROVANDO LOS DIFERENTES MAPAS DEL ENCENDIDO
TAMBIÉN REALIZAMOS PRUEBAS CON EL ENCENDIDO EN PUNTO FIJO
CUADRANDO TEMPERATURAS DE FUNCIONAMIENTO, REFRIGERACIÓN Y DEMÁS
PROVANDO CARBURADORES DE 28-30-32-34
A LA ESPERA DE UN KIT DE EMBRAGUE COMPLETO BIDALOT 6 DISCOS
VIDEO EN TALLER DE LAS PRIMERAS PRUEBAS DE LOS MAPAS
RC +-14:1
SQ 1.3MM
PWK 28 PJ 52-130
ITALKIT 8 PÉTALOS
BUJÍA B10 NGK
GASOLINA DE SURTIDOR 98
ACEITE 2T REPSOL
PRÓXIMAS PRUEBAS CON:
ACEITE 2T COMPETICIÓN
GASOLINA 100
SQ 0.7
CARBURADORES...
TOMAS DE ADMISIÓN...
CAJAS DE LÁMINAS...
PÉTALOS...
VARIACIONES DE ESCAPE, DIÁMETROS, LONGITUDES, SILENCIADORES, CAÑA
BUJÍA NGK B10 EGV
EMBRAGE COMPLETO BIDALOT
EJES DE BALANCE...
VARIACIONES DE ENCENDIDO...
He encontrado más información que tenía guardada en discos duros antiguos sobre la preparación del tema anterior, y que os voy a enseñar, sobre el cilindro del tabique de admsión roto, que se partió seguramente en el transporte por la empresa encargada...., o por algún golpe, porque esos cilindros he hecho cientos y era el primero que se partió.
Hace unos años en otra preparación que hice a un motor honda ns1 80cc con cilindro original de serie de hierro que envié montado, el cilindro que le monté rectificado y con pistón nuevo, anteriormente estuvo 2 años montado y haciendo bastante circuito sin problemas. A este motor se le hicieros más de 1000 km por carreteras según me informaron sin problemas, hasta que por llevarlo por carreteras de montaña y polvorientas sin el adecuado filtro del carburador, parece ser que gripó y por no parar de inmediato (importantísimo en un motor altamente preparado), arrancó el puente y tabique de admisión..., ya que cuando un pistón engancha, según el enganchón, por cuerpo extraño que entra (una piedra por ejemplo) o por el mismo polvo de la carretera de montaña, seca la mezcla, agarra por el polvo seco y engancha, pudiendo hacer un gran destrozo en un motor de altas prestaciones.
Estos motores honda de 2 tiempos que estamos hablando, se logran prestaciones agrandando y limando los cárteres, cilindros y trabajando también pistones, cigueñales, vielas, etc, etc.... y no soportan las mismas cargas que pueden soportar los motores de serie, que están preparados para aguantar casi de todo, aunque dando unas prestaciones muy pobres, asegurando más la mecánica.
Esos han sido los dos únicos cilindros que he preparado y han roto estos tabiques, ninguno en carrera o circuito.
En concreto este cilindro como era para una persona que no había entrado en circuito, y la conducción cambia mucho respecto a un motor de serie, le practiqué tan solo unos boosters de admisión redondos, sin ser demasiado grandes, lo justo para poder dar más volumen de mezcla en un rango más amplio de rpm, digamos trabajando el motor desde medias rpm y no solo entregando la potencia a altas rpm.
